meningkatkan performa cs1

Puji syukur kita masih diberi kesehatan, sebuah rizky yang luar biasa tak ternilai harganya Dan dengan kondisi sehat, kita masih dapat berkumpul bersama disini untuk modifikasi mesin tiap hari!! Semangat!! Kali ini kita akan berbicara secara serius dalam membahas meningkatkan performa dapur pacu honda CS1 -city sport one-. Motor revolusioner (kalau ga mau dibilang “aneh”) produksi pabrikan sayap berkepak ini banyak diidamkan oleh kaum muda metropolis, yang dinamis dan menginginkan kecepatan dan kelincahan… Apalagi mengetahui bahwa mesinnya sama dengan motor legendaris Honda Sonic yang kondang kencangnya -dulu- di Thailand, kok baru sekarang dimasukkan ke Indonesia sekarang? Hehehe…

bensin nyeblok langsung... mak wuss...

RAT RIDER adalah kaum pendobrak kemapanan… jadi kita tidak mau hanya mengendarai mesin yang standard, manis , “baik-baik” bawaan pabrik. Dan kita menyetujui tulisan bung triatmono di wordpress nya, bahwa sudah saat nya adik Honda Sonic salah gaul ini disuntik mati. Karenanya, kita ingin mengembangkan konfigurasi mesinnya, dengan minor change- namun tenaga melimpah, kalau perlu melebih 13,7 HP tenaga sang kakak…

Kubah ruang bakar

Ubahan pada cylinder block, untuk meningkatkan tenaga secara instan kunciannya adalah : bore up, yaitu proses modifikasi dengan cara menanam piston jauh lebih besar ke dalam silinder. Namun syarat lainnya adalah sebisa mungkin tanpa harus banyak merusak struktur asli liner blok, oleh karenanya pilihan kita jatuh kepada torak sang kakak, Honda SONIC, namun dengan perbesaran oversize 300, jauh dibanding piston standard CS1 yang hanya 58 milimeter! Jantung dapur pacu baru ini akan mampu menghisap lebih banyak aliran udara, memadatkan lebih banyak, menerima ledakan! Ingat rumus sederhana mesin motor adalah layaknya pompa udara, semakin banyak aliran udara dapat dimasukkan ke ruang silinder == semakin besar power yang dihasilkan. Dibandingkan jika harus memakai piston honda Tiger, misal, piston sonic jauh lebih banyak keunggulan, total massa ringan, ring piston relatif lebih tipis, ini berarti friksi ke dinding silinder rendah , efisiensi mekanis tinggi. Paling tidak pressure piston terhadap liner tetap sesuai perhitungan engineer honda jepang yang membekali CS1 dengan langkah torak pendek. Lagipula dalam hal pemasangannya gampang, pen piston sama 13 milimeter, jaminan lebih aman buat digeber hingga limit di 11,000 RPM lebih, dan lebih.

Abbey RAT

Pada kepala silinder, perlu kita cermati terlebih dahulu porting head CS1 mendekati desain ideal motor performa tinggi, tak ayal memang CS1 adalah motor 4 tak 125cc terkencang yang pernah ada! Bahkan mampu mengungguli MX yang berkapasitas 135cc, meski mungkin jika diadu, start CS1 terpaksa harus membuntuti lampu belakang MX135 terlebih dahulu, namun saat masuk gigi 4, motor mx mulai stagnan, sedangkan CS 1 melaju dan masih masuk lagi ke gigi 5 untuk berlari ke 125 KPJ! Lantas kenapa perlu dimodif lagi? Karena menentukan jati diri itu penting, kita muda – beda – dan berbahaya Memiliki CS1 yang merespon putaran mesin sesuai putaran grip gas tangan kita, kontan, atau siapa tahu besok kita ingin have fun dengan teman kantor yang naik satria FU atau honda TIGER , nge-test sepulang lembur di kantor, jalan tengah malam 800 meter lurus… GASSS!!! Seru dan pastinya buat mereka heran CS1 kita didepan hehehe. Pulang dengan puas, dan tidur nyenyak, adrenalin terjaga… sehat! Kalau pagi balik ke normal mode : on, savety riding dan sopan dijalan brother!

RAT MOTORSPORT

Jadi lupa bahas hal teknisnya, kikikik… Di area mulut pemasukan jalur bahan-bakar memang tampak lebar, namun ke tengah jalurnya menciut, dan di kiri-kanan seating tidak sesuai dengan piston baru yang sudah kita tanam. Dan rasanya katub standard konfigurasi 28mm inlet/24mm outlet,  sudah tak layak lagi! Namun jika masih ingin mempertahankan katup standard, setidaknya modifikasi Back Cut bisa diaplikasi untuk membantu meningkatkan air flow dan porting di kiri kanan bushing klep bisa dikejar 110 % dari klep in. Sedangkan jika menuruti petuah guru saya yang ahli bikin mesin balap NASCAR, David Vizard, kita harus mampu mencari katup terbesar dan paling efisien yang dapat dipasangkan. Segera didaulat katub dari Mitsubitshi Lancer Evolution V ke dalam ruang bakarnya. Selain karena dimensi katub inlet + 2 milimeter, katub buang + 1 milimeter dari ukuran bawaan pabrik mampu menghadirkan ruang porting lebih lega, pula klep ini sangat ringan, dengan batang tetap 5 milimeter ( sesuai standard honda CS1 ) artinya klep ini tetap dapat dipasangkan dengan kekenyalan pir klep standard! Sempurna! Perfecto gitu kata del Piero! Namun demi mengantisipasi gejala floating, pir klep tetap diganjal ring setebal setengah milimeter. Porting inlet baru kemudian di desain dengan bor tuner FOREDOM yang kita impor dari negeri guru kita itu, bersama mata bor tuner dengan kualitas baja pilihan. Dimensi, geometri, bentuk, alur = PENTING! Mengkilat = TIDAK PENTING! Selesai porting inlet dikerjakan, mari kita pindah porting exhaust, segala kalor dan zat sisa pembakaran harus secepat mungkin dibuang dari silinder untuk diisi campuran udara/bahan-bakar segar yang baru. Geometri outlet dimulai dari 85 % di kiri-kanan bushing klep hingga sebesar mungkin di pintu keluar porting.

PE28mm

Noken as adalah tujuan akhir tapi bukan berarti tidak penting, justru utama dalam ubahan mesin, dengan stroke pendek, maka tidak mungkin kita mendesain camshaft dengan LSA lebar, dimana klep in semakin lambat menutup, kevakuman berkurang. Karburator yang dicanangkan adalah Keihin bawaan Honda NSR SP, jadi pasokan banyak harus mampu diperangkap dengan klep in yang segera menutup di antara 50 derajat. Untuk meningkatkan nilai Torsi, dimana faktor pengalinya adalah Stroke dan Kompresi, maka klep in ditutup lebih dini – semakin jauh dari TMA, ditambah piston besar, hasilnya = BUMMM!! Saat campuran udara/bahan-bakar diledakkan oleh REXTOR LIMITED EDITION CDI di puncak 35 derajat sebelum TMA akan menghasilkan momen puntir besar mengayunkan kruk as melakukan langkah usaha. Kemudian klep buang pun dibuka lebih lambat, biarkan exhaust blow down mencapai titik ideal, sebelum piston mencapai puncak akselerasi turun kita bocorkan klep buang untuk melepas panas hasil ledakan. Secara otomatis gas sisa bahan bakar akan berhamburan keluar bahkan sebelum piston perlu mendorongnya. Overlaping dibuat sekitar 40 derajat dengan tinggi 1.4 milimeter, untuk memberi kesempurnaan nafas seiring RPM berkitir di putaran atas. Posisi overlaping katup exhaust dibuat lebih tinggi untuk memberi kekuatan di putaran atas.

camshaft + valve back cut SONIC

Pir Klep "Gold SERIES" for CS1 Hi Performance

Tidak sempurna apabila semua ubahan tadi bila tidak dikawal oleh karburator dari Keihin PE 28 milimeter, dengan kapasitas baru sebesar 145 cc maka jaminan bahan-bakar tidak akan telat bahkan hingga 12,000 RPM. Bravo! Pilot jet dikawal dengan angka #45, Main Jet diasupi dengan nomor #115. Hasil pembakaran greyish, keabu-abuan pucat, kering – mantap! Tinggal pasang filter udara TDR, beres, aman sudah. Kompresi yang sudah terdongkrak pada kepala 11,5 : 1 akan lebih aman digelontor Pertamax Plus. Knalpot free flow adalah pembangkit tenaga extra yang bisa dihasilkan dari dapur pacu baru. Dan ketika semua ini usai, maka lahirlah CSS1 di dalam genggaman anda, City SUPER Sport One!!! Numero Uno!